Les racines Anglaises de Volkswagen
Entre 1945 et 1949, les forces d’occupation britanniques ont récupéré et remis à flot l’usine Volkswagen puis posé les bases de l’industrialisation de la Coccinelle, avant la success-story que l’on connait.
Flashback. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, à l’été 1945, les forces alliées victorieuses devaient relever le grand défi d’assurer la subsistance de la population allemande dans leurs zones d’occupation respectives. Les logements, le matériel de chauffage et des vêtements manquaient cruellement. Dans le même temps, ils devaient décider de l’avenir des installations industrielles restantes. L’une de ces usines était l’usine Volkswagen de Wolfsburg…
Après la libération de la ville par les troupes américaines le 11 avril 1945, Wolfsburg fut transféré dans le périmètre du gouvernement militaire britannique en juin 1945. Il devint rapidement clair que l’usine offrait de réelles perspectives d’avenir. Les Britanniques décidèrent d’administrer l’usine en tant que structure fiduciaire et de la convertir en un site international de fabrication automobile jusqu’à ce qu’elle soit restituée à la République fédérale d’Allemagne le 8 octobre 1949.
L’une des figures centrales de ce projet fut le major britannique Ivan Hirst, nommé administrateur du complexe de Wolfsburg.
Les Britanniques ont fixé le cap
Initialement, l’usine n’était utilisée que comme atelier de réparation de véhicules militaires et de transport. Hirst a été le premier à percevoir les possibilités offertes par la production de véhicules civils dans la zone presque entièrement détruite.
A Wolfsburg, une grande partie des machines avait survécu aux bombardements, car elles avaient été entreposées dans plusieurs sites alentours. Et il y avait beaucoup de pièces détachées de voitures militaires de type Kübelwagen ou Schwimmwagen. Hirst constata aussi que malgré de lourds bombardements, les débris avaient été accumulés de façon à cacher les machines-outils les plus récentes ou à exagérer les dégâts, pour échapper aux alliés. Il a récupéré toutes les machines et les stocks qui avaient été éloignés pour reprendre la production des KübelWagen, a finalité agricole ou utilitaire.
Mais l’histoire a basculé lorsqu’il a découvert, parmi les morceaux de vehicules militaires, une vieille Coccinelle (qui s’appelait alors « KdF »). Après l’avoir essayée, il compris immédiatement tout le potentiel de cette voiture et l’a expédiée au siège britannique.
Patriote avant tout, Il tenta d’intéresser les industriels britanniques au projet. Ces derniers le traitèrent avec mépris considérant la Coccinelle comme un « Véhicule n’atteignant pas les standards minima de l’industrie automobile », « voiture bruyante et disgracieuse » ou encore « impossible à produire de façon rentable ». Il passa outre décida de produire la Coccinelle. Le 22 août 1945, l’usine Volkswagen reçoit une commande de production de 20.000 voitures pour l’administration militaire britannique. Après seulement deux semaines, le programme fut porté à 40.000 voitures.
Avec le début de la production en série civile quelques mois plus tard, le 27 décembre 1945, l’usine de Wolfsburg est devenue la première usine automobile d’Allemagne à reprendre la production après la guerre. Le premier objectif était de produire 1.000 voitures par mois.
Sur place: culture de céréales
Pas une tâche facile: en raison de la situation économique, ce n’est pas seulement l’approvisionnement en matériel et en combustible qui a posé un problème majeur pour la centrale. Le recrutement de main d’oeuvre était également un obstacle potentiel pour devenir une entreprise viable. Mais Hirst se révéla être un administrateur compétent et surtout très pragmatique, capable de résoudre les immenses problèmes de remise en route d’une usine bombardée au milieu d’un pays en ruine. Pour qu’ils puissent supporter un travail physique, l’administration britannique de Volkswagen a fourni aux travailleurs et aux employés l’essentiel et a même fait pousser des céréales sur place.
Hirst alla jusqu’à installer un organe de représentation des salariés dès l’été 1945, les premières élections démocratiques d’un comité d’entreprise ont lieu en novembre 1945.
La base d’une activité d’exportation internationale
Au cours des mois suivants, les Britanniques ont mis en œuvre de nouvelles mesures pour améliorer les conditions de travail et une organisation commerciale efficace axée sur le service et les ventes. A partir de 1946, lorsque le 10.000e véhicule fut produit et que l’objectif de production de 1.000 voitures par mois a été atteint, le nouveau service client a formé les employés des ateliers allemands et anglais à l’entretien et à la réparation des véhicules. De plus, avec un réseau de dix grossistes et de 28 concessionnaires rattachés à eux dans toute la zone britannique (ainsi que le principal distributeur à Berlin), les Britanniques ont ouvert la voie au développement d’une activité d’exportation à partir de 1947, date à laquelle les Volkswagen ont été vendues pour la première fois hors d’Allemagne – la base du futur succès international de l’entreprise.
Dès l’été 1947, Volkswagen propose donc la version « export » de la Ccccinelle, une version premium de la Coccinelle, proposée optionnellement pour les clients allemands. La production s’envole. Les concepts développé par Ferdinand Porsche, alors en disgrâce et détenu à Dijon en France, se révêlent tous pertinents et efficaces. En deux ans, la production a presque doublé, plus de 19.000 voitures ont été produites par l’usine en 1948, dont un quart a été vendu à l’étranger.
En parallèle, Volkswagen produit également les pièces détachées nécessaires pour le SAV des Coccinelles, construisant déjà l’image d’une voiture « facile à entretenir et à réparer ». L’introduction de la réforme monétaire le 20 juin 1948 a donné à Volkswagen un nouvel élan. L’année suivante, la production est passée à plus de 46.000 voitures.
Retour dans le giron de la République Fédérale d’Allemagne
Ivan Hirst quitta Volkswagen en octobre 1949, quand le gouvernement militaire britannique transféra la « Volkswagenwerk GmbH » au gouvernement fédéral allemand. Les autorités nationales ont alors confié l’administration à l’État de Basse-Saxe qui plaça à sa tête Heinrich Nordhoff, recruté pour diriger l’usine Volkswagen, succédant ainsi au major Hirst, l’officier anglais qui avait cru, seul contre tous, au potentiel de la Volkswagen.
La démobilisation des forces britanniques a été un passage difficile pour Hirst au début des années cinquante. Il s’est retrouvé sans emploi et a finalement été obligé de recommencer une modeste carrière d’employé de l’Organisation for European Economic Cooperation (OEEC). Il a terminé sa carrière comme chef du service traduction de cet organisme.
Ivan Hirst a toujours affirmé que son rôle dans la success-story Volkswagen était anodin et que s’il n’avait pas été là, un autre aurait fait la même chose. Nous sommes nombreux à penser le contraire.
Ivan Hirst est décédé dans l’anonymat le 9 mars 2000.
