Huile de boite à vitesses, pont et transmission …
Cachées, les boites de vitesses, transmissions et ponts ne font la surenchère à la cylindrée, au nombre de cylindres ou leur disposition. Mais c’est pourtant par ces éléments que la puissance des moteurs est transmise aux roues. Et ils ont des besoins de lubrification spécifiques. A fortiori quand ils ont bien vécus …
On trouve toujours des champions de la mise au point carbu, de la distribution, du rapport volumétrique, de l’huile moteur, de l’allumage, du refroidissement … de nombreux professionnels sont capables de reconstruire un moteur.
Mais pour refaire une boite, c’est tout de suite plus compliqué à trouver. C’est dire si à quel point la boite de vitesse, le pont ou la transmission sont le parent-pauvre de la plupart des anciennes.
Vidanger, vidanger, vidanger …
Nos anciennes ont 30, 40 … 60 ans, des centaines de milliers de kilomètres et souvent de très nombreuses vies, au gré des différents propriétaires. Si la vidange régulière de l’huile moteur est admise par tous les passionnés, la vidange de boite l’est beaucoup moins. Tant que les vitesses passent …
Et pourtant … combien de fois avons nous trouvé des huiles d’époque ou des même des boites vide de toute huile.
Disons le tout clair : à l’acquisition de n’importe quelle ancienne, le remplacement de tous les fluides s’impose : huile moteur, liquide de freins, liquide de refroidissement et huile de boite et de pont. C’est la seule façon de partir sur des bases saines et connues.
La boite de vitesse, c’est une pignonerie complexe, un système de sélection, un système de synchronisation et un couple conique qui renvoie le mouvement à 90° vers les roues à travers un différentiel qui peut être « autobloquant ». Tout ceci donne beaucoup de pignons qui s’engrainent les uns aux autres, qui frottent, qui claquent … et qui s’usent.
Sans parler de la charge d’humidité qui augmente d’année en année et peut générer de la corrosion !
L’usure naturelle de la pignonerie de boite et de pont engendre deux phénomènes principaux : L’augmentation des jeux et la production de limailles. Cette dernière est généralement captée par des bouchons magnétiques. Mais tous les métaux d’une boite ou d’un pont ne sont pas forcément ferreux et captés par l’aimant. On y trouve des bagues ou des couronnes en cuivre ou en laiton…
La vidange régulière va déjà permettre d’évacuer toutes les micro-particules de limailles en suspension qui augmentent l’abrasion des surfaces.
La vidange régulière va également contribuer à « nettoyer » toutes les boues d’huile sans age qui se sont déposées dans les anneaux et gorges de synchro et peuvent les empêcher de fonctionner correctement. J’ai fait l’expérience de 3 vidanges de boite à 1.000 km d’intervalle ayant permis de retrouver un rétrogradage de 3 en 2 sans la moindre difficulté ni craquement, alors qu’auparavant c’était un calvaire.
Quelle huile de boite utiliser ?
Contrairement à l’huile moteur où l’on ne considère généralement que la viscosité, il y a deux paramètres à prendre en compte pour l’huile de boite ou de pont. La viscosité et la catégorie de l’huile.
La viscosité nominale recommandée est généralement en 75W80 ou 80W90. Si ces huiles peuvent être utilisées pour « nettoyer » des boites laissées longtemps sans entretien (comme relaté plus haut) nous recommandons de monter d’au moins un indice de viscosité pour nos vieilles boites à la pignorie usée et abimée. Donc 80W90 minimum. Voire 85W140 … cette viscosité plus élevée permettra de mieux gérer les jeux et les bruits.
La catégorie API GL est souvent question de génération de la boite. En clair, est-ce que la boite de votre voiture possède des éléments en bronze/cuivre ou pas. Avec du cuivre, la préco sera de l’huile API GL-4. Il est capital de s’y tenir. L’huile API GL-5 n’est pas rétro-compatible avec la GL-4 et sera réservée aux modèles plus récents où le constructeur stipule cette norme dans ses manuels.
Dans les cas désepérés de ponts arrières très bruyants, il est possible d’utiliser notamment de la W140, mais également de la W250 beaucoup plus lourde et visqueuse. Ca ne réparera pas un couple conique en fin de vie mais ça peut atténuer les bruits, sifflements ou ronflement au roulage.
Petit avertissement :
Vous êtes décidé, il faut remplacer votre huile de boite. Le (ou les ) bouchon(s) de vidange sont sous la boite. Le bouchon de remplissage sur le coté (on remplit en général jusqu’à affleurement). Bref, vérifiez AVANT d’ouvrir le bouchon de vidange que le bouchon de remplissage n’est pas bloqué ….
Le remplissage s’effectuera généralement avec une seringue d’atelier et son tuyau souple
Le choix de l’huile de boite est primordial, puisque l’on va s’éloigner des produits modernes pour des viscosités plus élevées et aller souvent vers de la GL4. C’est donc principalement dans le commerce spécialisé pour les anciennes qu’il faudra chercher les lubrifiants adaptés à votre ancienne.
Au regard du prix moyen d’une belle ancienne, le coût d’une vidange de boite et/ou de pont est anecdotique. Nous vons conseillons vraiment de vidanger régulièrement votre boite. Elle ne s’en portera que mieux et c’est la certitude d’être toujours « au bon niveau ». Et vous pourriez être surpris du changement de comportement de votre boite.
Une vidange annuelle n’est peut-être pas nécessaire, mais une périodicité de 24 mois nous semble la plus appropriée.
excellent rappel sur la necessité de remplace l’hule de boite régulièrement, contrairement à l’huile moteur qi chauffe et élimine l’humidité , l’hule de boite chauffe moins .
Totalement d’accord avec @POUK
Et de surcroit, l’augmentation de viscosté vers de la 85W140 est aussi une excellente suggestion. Ca atténue généralement beaucoup les bruits et « chants » de la boite ou du pont
Merci beaucoup pour cet article sur les huiles de boite de vitesse.
Je ne comprends pas la préconisation de l’API GL4 et surtout pas la GL5 pour les vieilles boîtes. Une préconisation que l’on retrouve d’ailleurs sur de nombreux sites.
1- les boîtes modernes contiennent des alliages cuivreux et devraient donc être sensibles à une huile de grade GL5.
2- Pour être accrédité API GL4 et GL5, celles-ci doivent satisfaire un test corrosion identique à la bandelette de cuivre immergée une certaine durée et chauffée à une certaine température. La couleur de la bandelette après ce test permet de vérifier que ces huiles ne sont pas corrosives.
3- une huile API GL5 est par défaut GL4 puisque elle respecte les exigences de la norme API GL5 qui a des exigences plus sévères que la norme API GL4 .
Le principale problème vient des additifs EP (Extrême Pression) présents dans la GL-5 et qui sont nécessaires pour atteindre les exigences de la norme.
Ces additifs sont nécessaires pour éviter les grippages, c.à.d. les micros soudures et arrachages de matière qui peuvent apparaître lorsque sous friction importante la température est assez élevée de manière très localisée, entre les aspérités des surfaces en contact. Un additif EP n’est pas un additif anti usure, ni un additif qui réduit les fictions.
Les additifs les plus utilisés sont à base de souffre, de chlore ou de phosphore. Et c’est le souffre et le chlore qui posent le plus de problème, cela attaque le cuivre. Suivant les additifs utilisés, suivant l’huile de base, l’huile sera plus ou moins réactive avec avec le cuivre et l’acier. Hors, la norme ne stipule pas quel additif peut/doit être utilisé. Certaines GL-5 ne poseront aucun problème sur le cuivre et le laiton, d’autres en poseront.
C’est bien pour celà que nous recommandons de rester en GL-4, bien suffisante si l’on vidange régulièrement
Il y a une quarantaine d’années , voir plus quand une boite craquait au rétrogradage ; ( ceux roulent avec des bicylindres Citroen vont comprendre ) On leur mettait de la Antar Gémo
Pour ce genre de probléme c’était souverain
Malheureusement avec les lois concernant la pollution ,elle a disparue
Avec du bysulfure de Molybdéne il serait possible d’en recréer
Il existe des additifs à base de disulfure de molybdene (MoS2). Regardez du coté de la marque Molykotte 🙂
Excellent article!