Porsche: carter magnésium neuf pour les premières 911
Porsche a annoncé la mise en production de carters moteur magnésium neufs pour ses 911 de première génération. Une annonce attendue par les afficionados de la marque. Cette initiative va sans doute encore augmenter le taux de restauration des premiers modèles du mythe de Stuttgart !
Les anciennes 911 fonctionnent un refroidissement par air. Le corollaire de cette technologie, c’est une régulation de température plus complexe du moteur qui, s’effectue autant par l’air qui circule à travers les ailettes de cylindres et de culasse, que par l’huile moteur qui traverse un ou plusieurs radiateurs. De facto les moteurs refroidis par air fonctionnent sur des amplitudes thermiques plus grandes que les mécaniques refroidies par liquide. Sur un moteur « à eau », l’amplitude de fonctionnement s’étale de 80 à 110°C. Sur un moteur refroidi par air, il est fréquent d’atteindre les 140°C de température d’huile, amenant la mécanique à la même température.
Sur les premières générations de 911, les carters étaient en magnésium, avant de passer à l’aluminium dans les années 90, moins léger mais plus robuste que le magnésium.
Ces phénomènes de dilatations très importantes sur les moteurs « magnésium », entrainent des suintements d’huile considérés comme « normaux ». Mais au fil des ans, les dilatations et retraits successifs des carters de 911 en magnésium n’est pas sans créer de problèmes structurels, au premier rang desquels des déformations ou des fissures … Raison pour laquelle Porsche avait opté dans les années 90 pour des carter en aluminium.
Auparavant, lors de la réfection d’un moteur de 911 classique ayant un carter en mangnésium, il fallait réparer les petites fissures à la soudure, soit utiliser un autre carter d’occasion, en moins mauvais état. Mais l’exercice avait ses limites …
Mais, bonne nouvelle, dorénavant Porsche a relancé une fabrication de ses carters en magnésium pour les modèles 911 des séries F et G avec des cylindrées de 2,0, 2,2, 2,4 et 2,7 litres et il est à nouveau disponible en tant que pièce neuve, aux cotes d’origine.
Normes de qualité élevées pour le nouveau carter magnésium Porsche
Sur la base des données CAO, un fournisseur coule le carter en utilisant le procédé de moulage au sable. Dans un premier temps, les moules correspondants sont fabriqués en usine et les noyaux sont constitués de sable et d’un liant résineux. Après coulée, ces noyaux sont détruits afin de retirer la coulée.
Les ébauches sont ensuite usinées sur une machine CNC à cinq axes. Plus de 50 outils de coupe, de perçage et de fraisage différents sont utilisés. L’enlèvement de matière est faible, par exemple sur les surfaces fraisées, il n’est que d’environ trois à quatre centièmes de millimètre. Le département Classic Porsche a été jusqu’à collecter toutes les données d’atelier sur 60 ans de retours au sujet des carters magnésium, interroger ses anciens employés, etc … pour identifier les faiblesses de conception et les corriger dans la nouvelle série. Dans l’absolu, ces carters neufs offrent une meilleure qualité et des tolérances encore plus précises que les carters de série des années 60 et 70 !
La production en série s’accompagne d’un contrôle qualité complexe : les carters neufs sont mesurés individuellement à l’aide de capteurs de mesure 3D selon un process qui comprend plus de 1.300 mesures de contrôle.
Pour que le nouveau carter réponde à toutes les spécifications de qualité, il a subit un banc d’essai approfondi de plusieurs semaines dans la configuration du 2,7 litres de la 911 Carrera RS 2.7.
Tous ces carters neufs ont un numéro de fonderie spécifique qui indique leur statut. Et chaque carter est frappé avec un numéro propre de pièce pour en assurer la traçabilité.
Pour les moteurs 2,0 et 2,2 litres, la référence est 90110100146. Pour les moteurs de 2,4 litres la référence est le 90110100147, tandis que la référence 91110100145 concerne les moteurs 2,7 litres. Le tarif sera identique quelle que soit la référence, de l’ordre de 11.000 euros TVA comprise.
« Avec cette nouvelle édition, nous comblons une autre lacune importante. Cela signifie également que nous pouvons construire des moteurs entièrement neufs pour la grande majorité des 911 classiques », a indiqué Ulrike Lutz, responsable de Porsche Classic. « La demande de nos clients pour de tels composants de moteur fidèles à l’original est très élevée. » Porsche Classic travaille déjà sur la reproductions de carters d’autres modèles de 911.
Oui bon … 11.000 balles le carter neuf…
En réparer / préparer un d’occasion c’est un tiers de ce tarif.
C’est un énorme engagement de Porsche Classic… y a-t-il la demande pour ça ?