Guide d’achat MG A, le roadster cosmique
La MG A, c’est plus qu’une voiture, c’est une expérience interdimensionnelle qui te connecte avec la route, avec l’histoire, avec toi-même. Elle est fluide comme l’eau, intemporelle comme l’univers, et quand tu la conduis, tu ne fais plus qu’un avec la machine. Mais attention, acheter une MG A, c’est comme choisir son dojo : il faut savoir où poser ses pieds.
MG A, Une légende du roadster anglais
Lancée en 1955, la MG A marque une rupture avec les lignes anguleuses des anciennes MG. On dirait une sculpture aérodynamique taillée dans le vent, inspirée des voitures de course conçues par Syd Enever pour les 24 Heures du Mans. Ce design révolutionnaire, avec ses ailes galbées et son capot plongeant, n’était pas juste esthétique : il améliorait aussi l’aérodynamisme, permettant à la MG A de fendre l’air avec grâce et efficacité.
Un moteur qui vibre avec ton âme
Sous le capot ? Un moteur 4 cylindres qui chante comme un moine tibétain en méditation. Disponible en plusieurs versions (1500, 1600, Twin-Cam), elle te permet de choisir ton niveau de connexion avec la route. Ou de rentrer dans ton budget.
Anecdote : La MG A a été la première MG à dépasser les 100 mph (161 km/h). Pas mal pour une voiture conçue à une époque où les radars n’étaient même pas encore en méditation.
Vérifications avant l’achat : Ne sois pas une moule, sois un aigle
Acheter une MG A, c’est comme choisir un partenaire de kung-fu : il faut tester sa résistance. Voici les points à vérifier avant d’acheter :
Châssis et carrosserie : Gare à la rouille !
Alignement des panneaux : Une carrosserie bien ajustée est signe d’un bon historique. Ou d’une restauration soignée.
Bas de caisse, passages de roue et plancher : Tape doucement sur le métal. Si ça sonne creux, c’est que ton karma va être mis à l’épreuve.
Moteur : Chaque version a ses spécificités
1500 cm³ : Robuste mais basique, il délivre de 68 à 72 cv selon la version. Doté d’un arbre à cames latéral, il est simple à régler et doit ronronner sans à-coups, sans bruits. Vérifie les joints, l’absence de fuites d’huile et le bon réglage de la carburation.
1600 cm³ : Plus puissant (79 cv) mais plus sollicité. Il faut s’assurer que le refroidissement fonctionne bien, sans risque de surchauffe.
1600 cm³ Mk2 : Evolution ultime du moteur de la MGA, sa puissance est de 90cv. Il est fiable, à condition d’être bien refroidi.
Les problèmes de fonctionnement sont généralement dus à des problèmes de réglage ou d’équilibrage des deux carburateurs SU
Twin-Cam : Le Graal des collectionneurs, mais aussi le plus capricieux avec son double arbre à cames en tête. Un bruit excessif ou des ratés peuvent signaler des problèmes sérieux de distribution.
Fumée suspecte :
Bleue = combustion d’huile (et ça, c’est mauvais).
Blanche = joint de culasse en mode sauna.
Châssis :
C’est du grand classique, avec des roues indépendantes, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs à levier.
Les freins avant à disques sont un différentiateur incontestable entre les MGA 1500 et 1600. Il faut néanmoins signaler une particularité : les premières 1600 produites en mai et juin 1959 sont encore équipées de freins à tambours à l’avant…
Les 1600 Twin-Cam sont équipées de disques aux quatre coins de la voitures.
Attention à l’usure des pivots de suspension qui s’usent en cas de défaut de graissage
Transmission et boîte de vitesses
Le passage des vitesses de la boîte manuelle doit être fluide comme un kata bien exécuté.
Vérifie que les synchros des 2eme, 3eme (surtout elle) et 4eme vitesses ne craquent pas. Sinon, il faudra un budget de réfection
Électricité : Le défi des anglaises
Lucas, « Prince of Darkness« … Les Anglais et l’électricité, c’est une vieille histoire d’amour compliquée.
Test obligatoire de tous les feux, des essuie-glaces, de démarreur, des manos
Intérieur : Patine ou galère ?
Même si l’intérieur de la MG A est généralement durable, un intérieur fatigué n’est pas un problème insurmontable, car des kits de restauration sur mesure existent. Mais si tout est moisi, prépare-toi à méditer sur ton budget restauration.
Entretien : Le respect du véhicule, c’est le respect de soi
Une MG A bien entretenue, c’est une connexion parfaite entre l’homme et sa machine. Quelques règles de base :
Vidange tous les 5000 km, comme un rituel de purification, avec une huile 15W50 avec taux de zinc supérieur à 1200 ppm
Vérification des niveaux (huile, liquide de refroidissement, freins) avant chaque grande sortie.
Graissage des trains roulants régulièrement, pour que la voiture reste souple comme un félin.
Vérification du circuit électrique pour éviter les pannes ésotériques.
Prix et disponibilité : La patience est une vertu cosmique
Le prix d’une MG A varie en fonction de l’état et du modèle :
Projet de restauration : Le ticket d’entrée est autour de 15 000 €
Modèle en bon état : entre 30 000 et 40 000 €
Version Twin-Cam ou restaurée concours : jusqu’à 50 000 €
Où trouver une MG A ?
Ventes aux enchères (Bonhams, Artcurial, RM Sotheby’s)
Clubs MG et forums spécialisés
Petites annonces (Le Bon Coin, Classic Trader, LVA)
Dans les réunions d’Anciennes de ta région
Et surtout, ne sois pas pressé. Une MG A, ça se mérite.
Conclusion : Sois le vent, sois la route, sois la MG A
Acheter une MG A, c’est entrer dans une autre dimension où la route et toi ne faites plus qu’un. C’est comprendre que le plaisir de conduire ne se mesure pas en kilomètres/heures, mais en vibrations, en sensations, en odeurs … en symbiose avec l’univers.
Au fait, pourquoi une MG A plutôt qu’une Triumph TR3 ou une Sunbeam Alpine ?
Triumph TR3 : Elle est plus brutale, moins raffinée.
Sunbeam Alpine : Plus sage, moins sportive, moins aérienne
La MG A c’est l’équilibre parfait entre sportivité et élégance. Son comportement est vif sans être intimidant, et son style est intemporel sans être ostentatoire. C’est la voiture qui transforme chaque virage en danse et chaque ligne droite en poème mécanique. Et si tu es indécis entre le roadster et le coupé, il est temps de relire cet article
Alors, prêt à embarquer pour un voyage hors du temps ?
Produites à 100 000 exemplaires les MGA ne sont pas des raretés . Et les pièces reproduites sont facilement disponibles et abondantes.
Merci beaucoup. Belle écriture d’amour et de kimé.
mêmes sensations répandues pour un texte de l’année dernière. Mais pour une vraie MGB GT V8 qui prend sa force dans le sol et se libère sans violence. mais je vais quand même la vendre….
bravo et belles perceptions. jp
1) Pour une fois, les prix indiqués sont au-dessus de la réalité du marché. Du moins si on élargit la recherche.
Pour se faire une idée, chercher sur LEPARKING, méta-site qui agrège tous les sites d’annonces. En excluant les conduites à droite et l’Amérique du nord avec les filtres, on a une idée du marché.
2) Ramener une auto par la route d’Autriche ou du Portugal, c’est vraiment pas un problème.
3) Les pièces sont devenues assez chères (Brexit) : si gros chantier, envisager une visite touristique outre-manche…
4) La quasi totalité des MGA de mon département sont montées en moteur 1800 CC de MGB. Un plus à mon avis. Comme sur les VW, les Citroën ou les Alfa de l’époque, la permutation est facile et peu (pas) visible…
5) … car la MGA est à l’anglaise de collection ce qu’est la 2CV aux populaires françaises : un mécano comprenant peu de pièces, facile à démonter, aux nombreux spécialistes.
6) Enfin, se méfier des innombrables imports USA (la majorité du marché) trop souvent bricolées à la « one-again » : la mienne avait un châssis en cornières d’armoires (avec découpe de barillet de clé !), un moteur de Datsun 120A, des pédales soudées, une jante sur 4 plus large, des sièges d’époque de Fiat etc… pour 4.000 € j’en avais pour mon argent, mais elle n’était pas restaurable à mes standards.
Attention au swap moteur… évidemment non-légal, même si pratiqué par de nombreuses personnes et pros. Les assureurs ne sont pas dupes. En cas de tôle froissée, il n’y a aura certes pas de conséquences importantes. Mais si il vient à y avoir un accident avec dommages corporels les assureurs vont se jeter sur la modification technique substantielle pour casser le contrat pour « non conformité au véhicule déclaré ». Et là, ça risque de piquer …