La Chrysler Turbine de 1963
En 1963, Chrysler présente un véhicule révolutionnaire et audacieux : la Chrysler Turbine. Dotée d’une turbine à gaz comme moteur principal, cette voiture a suscité un grand enthousiasme, mais s’est finalement révélée être un échec, diverses contraintes techniques et économiques ayant plombé le projet. Bienvenue dans l’histoire de la Chrysler à Turbine de 1963, nous y exposons ses caractéristiques uniques, son fonctionnement, les raisons de son échec et son héritage durable dans l’industrie automobile.
Au départ …
A la fin de la Seconde Guerre mondiale, Chrysler avait terminé la conception d’un turbopropulseur (moteur dit « à réaction ») portant le nom de code A-86. Bien que les moteurs à réaction aient une puissance similaire à celle des moteurs à pistons, les moteurs à réaction étaient beaucoup plus petits et plus légers, offrant des perspectives d’avions plus grands, peut-être même poussés jusqu’à la barrière sonique. Lorsque les besoins de l’aviation est devenu moins urgent, Chrysler a abandonné le projet. Mais des ingénieurs se sont posé la question « Pourrait-on mettre le moteur à turbine dans une voiture ? «
Conception et Caractéristiques
La Chrysler à Turbine de 1963 était radicalement différente des voitures conventionnelles de l’époque. Au lieu d’un moteur à combustion interne traditionnel, elle était équipée d’une turbine à gaz.
Conçue par le département de recherche et développement de Chrysler, cette technologie novatrice promettait de révolutionner la manière dont les véhicules étaient propulsés.
Caractéristiques principales
Moteur à Turbine : Le cœur de la Chrysler à Turbine était une turbine à gaz. Contrairement aux moteurs à combustion interne classiques, utilisant un processus de combustion alternatif, la turbine fonctionnait en comprimant l’air entrant et en le chauffant pour générer de la puissance.
N’importe quel Carburant : L’un des avantages clés de la turbine était sa capacité à fonctionner avec une large variété de carburants, y compris l’essence, le gazole, le kérosène et même l’huile végétale.
Cela ouvrait la voie à une plus grande indépendance vis-à-vis des sources de carburant.
Absence de Transmission : La turbine à gaz éliminait la nécessité d’une transmission complexe, ce qui simplifiait la conception et la mécanique du véhicule.
Silence de fonctionnement : Comparée aux moteurs à combustion traditionnels, la turbine produisait moins de vibrations et de bruit, offrant une expérience de conduite plus silencieuse et plus douce.
Fonctionnement et Performance
Le fonctionnement de la Chrysler Turbine était basé sur un processus en plusieurs étapes
Compression de l’air : L’air ambiant était aspiré et comprimé avant d’entrer dans la chambre de combustion.
Chauffage de l’Air : Le carburant était injecté et brûlé dans la chambre de combustion, chauffant l’air comprimé à des températures élevées.
Expansion : L’air chaud et comprimé était dirigé vers la turbine, où il entraînait les pales de la turbine à haute vitesse.
Production d’énergie : La rotation de la turbine alimentait un arbre de transmission qui, à son tour, produisait de l’énergie mécanique pour propulser les roues du véhicule.
Ce n’était donc pas un « moteur à réaction » d’avion qui est propulsé par la puissance de l’air expulsé mais un « moteur à turbine » dont le souffle est utilisé pour faire tourner une turbine reliée à un arbre de transmission.
Pour faire fonctionner ce moteur sur route ouverte, les ingénieurs ont donc ajouté une seconde turbine. Entraînée par l’air sortant de la turbine primaire, cette seconde turbine intégrait un réducteur de vitesse avec un ratio de 10 à 1, réduisant la vitesse de la première turbine (40 000 à 50 000 tr / min) à quelque chose de supportable par un pont de voiture.
La présence de cette seconde turbine est la raison pour laquelle la Chrysler est une voiture à turbine, pas une voiture à réaction.
En termes de performance, la Chrysler à turbine offrait des avantages uniques, notamment une accélération en douceur, l’usage de n’importe quel carburant et une maintenance simplifiée. Cependant, elle présentait également quelques inconvénients, tels qu’une efficacité énergétique relativement faible à des vitesses élevées.
Un test grandeur nature
Chrysler a construit 55 prototypes entre 1963 et 1964, et a choisi de laisser le public faire la R&D. Vous écriviez à Chrysler et expliquiez pourquoi vous vouliez conduire la « voiture à réaction », et ils ont obtenu 30 000 réponses. Des collégiens, des personnes âgées, des enseignants, des professeurs, des riches, des pauvres, des dentistes, toutes sortes de gens. Ils leur ont laissé la voiture pendant 90 jours, étant entendu qu’ils devaient tenir un journal et écrire ce qu’ils aimaient, ce qu’ils n’aimaient pas et ce qui n’allait pas.
Les causes de l’échec de la Chrysler Turbine
Malgré les promesses de la technologie de la turbine à gaz, la Chrysler à Turbine n’a jamais réussi à trouver un public de masse. Plusieurs facteurs ont contribué à son échec :
Coûts de production : La fabrication des turbines à gaz était coûteuse, et la Chrysler avait du mal à produire ces moteurs à grande échelle à un coût abordable.
Consommation : Malgré la possibilité d’utiliser plusieurs carburants, la consommation de la turbine à gaz était généralement plus élevée que celle des moteurs traditionnels.
Maintenance complexe : La maintenance des turbines à gaz nécessitait un haut niveau d’expertise et d’entretien spécialisé, se révélant coûteux pour les propriétaires de voitures comme pour le réseau du constructeur.
La turbine n’offrait finalement pas d’avantage marquant par rapport au moteur thermique, moins onéreux à produire. Comme les carrosseries avaient été fabriqués par Ghia en Italie et avaient été importés sous exonération fiscale temporaire, Chrysler devait soit payer la taxe, soit les détruire. Chrysler a opté pour le broyeur.
Seules 9 de ces « Chrysler Turbine » ont survécu et se trouvent dans des musées.
Héritage et Influence de la Chrysler turbine
Bien que la Chrysler à Turbine de 1963 n’ait pas connu un grand succès commercial, elle a laissé un héritage durable dans l’industrie automobile. Elle a ouvert la voie à des innovations futures et a contribué à stimuler la recherche sur les moteurs alternatifs. De nos jours, des concepts tels que les moteurs électriques et les piles à combustible ont bénéficié des leçons apprises à partir de l’expérience de la Chrysler à Turbine.
En conclusion, la Chrysler à Turbine de 1963 reste un rappel fascinant des tentatives audacieuses de l’industrie automobile pour repousser les limites de la technologie. Bien qu’elle n’ait pas réussi à devenir une voiture de tous les jours, son impact sur la recherche et le développement dans le domaine des motorisations alternatives demeure significatif.
Les études n’ont pas été assez poussées, ça aurait pu fonctionner avez des huiles usées telle que l’huile de vidange, ce serait gratuit. D’autres possibilités comme un moteur à l’eau (Cuniot a lancé l’idée), il faut développer, pousser les recherches dans toutes les directions afin de trouver un moyen économique et fiable pour sortir de la pollution.
Bonjour, Quelques incohérences de forme dans votre article :
1/ » N’importe quel Carburant : L’un des avantages clés de la turbine était sa capacité à fonctionner avec une large variété de carburants, y compris l’essence, le diesel, le kérosène et même l’huile végétale. »
Le diesel, qui n’est pas un carburant, est un type de moteur fonctionnant avec du gazole comme carburant.
2/ » Absence de Transmission : La turbine à gaz éliminait la nécessité d’une transmission complexe, ce qui simplifiait la conception et la mécanique du véhicule. »
Alors que, quelques lignes plus bas :
» Production d’énergie : La rotation de la turbine alimentait un arbre de transmission qui, à son tour, produisait de l’énergie mécanique pour propulser les roues du véhicule. »
Merci, malgré tout, pour vos articles toujours originaux !
Bien cordialement.
A. Martin
Alors, autant je suis tout à fait d’accord sur la 1ere remarque (corrigé) autant sur la seconde, beaucoup moins. Pourquoi ? Parce qu’on est avec un simple réducteur de 10 à 1, pas une boite de vitesse « complexe » !
Merci pour votre commentaire
Merci pour tous vos reportages !
Je croyais connaître relativement bien le monde automobile , je m’aperçois qu’il n’en était rien .
Continuer et surtout ne changez rien . Merci