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Porsche et sa part d’ombre

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AutoCollec 8 juillet 2016 6k affichages

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Si Porsche apparaît comme une marque qui représente un mythe de l’automobile sportive qui a tout gagné depuis les années 50, les coulisses de la scène sont un peu plus obscures. Car si la marque apparaît comme une des plus innovantes du XXeme siècle, elle s’est construite sur fond de connivence avec le IIIeme Reich, de plagiat et de multiples trahisons familiales. Flashback …

L’histoire démarre avec Ferdinand Porsche, brillant ingénieur autrichien. Il est recruté par Austro-Daimler en 1906. Il passera chez différents constructeurs jusqu’en 1931 où il fonde à Stuttgart son propre bureau d’étude. Fin 1933, Ferdinand Porsche répondra à l’appel d’offre de Hitler qui veut que le IIIeme Reich produise une « VolksWagen, une Voiture du Peuple« . Le cahier des charges est simple : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h, consommer moins de 7 litres aux 100 kilomètres et revenir à moins de 1000 Reichmarks. A partir de 1934, Porsche travaille sur la voiture du peuple. Le prototype définitif est présenté en 1938. Il s’accompagne d’un projet pharaonique de construction d’une immense ville-usine destiné à produire la Volkswagen. La suite de l’histoire est connu : la Coccinelle, propulsée par un moteur à plat « boxer » et refroidi par air, sera la voiture la plus produite de tous les temps, entre 1949 et 2003.

Mais l’histoire a oublié un petit détail : Pour faire aboutir son prototype de 1938, Ferdinand Porsche s’est largement inspiré d’un obscur mais innovant modèle tchèque produit depuis 1936, la Tatra T97 conçu par l’ingénieur Hans Ledwinka… La ressemblance de la Tatra avec la Volkswagen est troublante, esthétiquement et mécaniquement. La marque tchèque entame en 1938 des poursuites pour vol de brevet à l’encontre de Ferdinand Porsche. Mais nous sommes déjà en 1939. L’Europe s’enflamme sous la poussée du IIIe Reich et la poursuite de Tatra disparaît dans la tourmente. La légende prête à Ferdinand Porsche d’avoir admis en 1939 « avoir parfois regardé par dessus l’épaule de Ledwinka« .

Plus sûrement, les plaintes de Tatra aboutirent finalement en 1961 et se terminèrent par un procès où Volkswagen fut condamné à payer à Tatra la somme de 3 millions de Deutschemark, une somme très importante à l’époque. Les principaux axes de plagiat retenus avaient trait à la conception du châssis à poutre centrale et au train AR à demi-bras oscillants. Il est à noter que l’ingénieur de Tatra Hans Ledwinka est mort dans l’indifférence la plus totale en 1967, sans n’avoir rien jamais reçu au titre de ses brevets utilisés par Volkswagen.

Durant la guerre, Ferdinand Porsche devient « Coordinateur de l’effort industriel » du régime Nazi. Il conçoit les KubelWagen et SchwimmWagen de la Wermarcht, il conçoit plusieurs blindés, dont le redoutable Tigre. Il utilise des travailleurs déportés dans la construction du complexe industriel Volkswagen et il est directement impliqué dans la déportation de cadres de l’usine Peugeot de Sochaux, qu’il estime « saboter » les commandes du Reich. Après la guerre, fin 1945, alors qu’il se rend en France pour donner son avis sur la 4cv Renault, il est arrêté et emprisonné. Il est accusé de crimes de guerre et d’être un opportuniste du IIIeme Reich. On propose à la famille Porsche une libération contre une grosse somme d’argent. La famille Porsche est au bord du gouffre…. mais Ferry, le fils de Ferdinand, obtient un contrat pour concevoir une voiture pour des courses automobile. La voiture ne verra jamais le jour, mais l’argent levé pour le projet permet de payer 1 million de francs pour libérer Ferdinand, qui recouvre la liberté en 1947, sans avoir été jugé.

En parallèle, le nouveau gouvernement allemand confie à Heinrich Nordhoff le soin de lancer l’industrialisation et la commercialisation de la Volkswagen. Ferry se précipite chez Nordhoff, réclame et obtient un droit de licence sur chaque Volkswagen construite en échange de l’abandon des droits sur la voiture et l’usine de Wolfsburg (ce qui lui permettra de ne pas être inquiété par Tatra en 1961). Cet accord de licence sur la Coccinelle sera la base de la renaissance et de la fortune de la famille Porsche.

Ferry lance le « projet 356 » du bureau d’étude : une sorte de coccinelle sportive et aplatie. Ferdinand, affaibli par sa détention, verra les premier prototypes de la première voiture portant son nom. Mais il s’éteindra en 1951, avant que la firme familiale ne connaisse véritablement le succès. Si il fut indéniablement un formidable ingénieur, Ferdinand Porsche laisse aussi l’image d’un homme prêt à toutes les compromissions pour faire aboutir ses projets…

Il laisse deux enfants : Ferry, qui prend la tête de la société familiale, et Louise qui épouse l’avocat Anton Piech.

Ferry est à la tête de l’entreprise. Il développe la Porsche 356 de 1951 à 1965 et quelques dérivés sportifs comme le 550 Spyder, voitures légères et rapides qui rencontrent un vif succès en compétition, dans les classes de faible cylindrée. Dérivées de la Coccinelle, le potentiel de développement n’est pas infini. En 1960, la décision de développer un autre modèle est prise. Avec le revenu des licences Volkswagen et le succès de la 356, la trésorerie de l’entreprise peut financer l’étude d’un tout nouveau modèle, plus grand, plus puissant. Ce sera le projet « 901 ». A ce moment, Ferry est entouré de Erwin Kommenda (le designer de la 356), de Karl Rabe (chef ingénieur) de son fils Butzi (designer), et du fils de sa soeur Louise, Ferdinand Piech (ingénieur).

Le projet 901 est présenté en 1963. Peugeot s’empresse de rappeler à Porsche qu’il détient les droit sur tous les noms de voiture possédant un « 0 » central. La Porsche 901 devient la 911, un mythe nait. La ligne magnifique est signée Butzi Porsche, le 6 cylindres à plat est conçu par Ferdinand Piech. Commercialisée avec du retard, en 1965, à cause de problèmes de mise au point châssis et moteur, la 911 progresse à vitesse grand V. Elle revendique 130 cv dans sa première mouture et en offre 180 dès 1969 dans sa version « S »… Dès le début des années 60, Ferdinand Piech obtient de Ferry un budget pour développer un ambitieux programme compétition dont l’aboutissement sera la 917 et ses victoires au Mans en 1970 et 1971, devant les les Ford GT40, Lola T70 et autres Ferrari 512 S. Porsche entre dans le gotha des « grandes marques sportives » et n’est plus seulement cantonné aux classes de petite cylindrée…

Le poids de Ferdinand Piech augmente au sein de Porsche. L’ambitieux neveu de Ferry bouillonne d’idées, il s’oppose de plus en plus fréquemment à Ferry. Ce dernier, à 63 ans, sent son leadership sur l’entreprise Porsche menacé. En 1972, il transforme l’entreprise en société à conseil de surveillance, dans laquelle les descendants Porsche et Piech ne pourront plus avoir de poste opérationnel. Ferry prend la tête du conseil de surveillance, Ferdinand Piech est évincé, l’entreprise est désormais dirigée par des directeurs nommés par le conseil de surveillance.

De l’éviction de Ferdinand Piech par Ferry Porsche en 1972 naîtra une immense rancœur entre les deux familles, qui se poursuivra jusqu’à son décès en 2019…

En 1972, Ferdinand Piech entre chez Audi, alors filiale de Volkswagen en tant que responsable du développement technique. Trois ans plus tard, il accède au directoire dont il est président de 1988 à 1992. Il relance complètement la marque vieillissante, en concevant lui-même les voitures et nouveaux moteurs. Une des ses réussites les plus marquantes est d’être le père des transmissions intégrales Quattro, avec le succès en rallye qu’on leur connait.

Chez Porsche, un Ferry vieillissant continue de superviser le développement de la 911. Le moteur 2.4 de 1972 passe à 2.7 en 1975, à 3.0 en 1977, puis à 3.2 en 1984. La 911 3.2 marque l’apothéose du développement de la 911 originelle. En parallèle, Porsche développe un programme de véhicule à moteur avant, les générations des 924, 944 et 928 qui n’atteindront jamais le statut de mythe.

Ferry Porsche s’éteint en 1998 à 88 ans. Les « troisième » et « quatrième » génération président aux destinées de Porsche. En 1996 la marque qui n’a pas su se diversifier est au bord du gouffre. Porsche prend un virage radical et propose coup sur coup le Boxster (2 places) et et une toute nouvelle 911 (la 996), deux modèles 100% nouveaux adoptant pour la première fois un moteur refroidi par eau. A la fois plus luxueux, plus performants et plus économiques, ces modèles relancent la marque qui sort la tête de l’eau et renoue avec les bénéfices.

Entre-temps, Ferdinand Piech est devenu l’homme fort de Volkswagen et se lance dans des rachats massifs : De Bugatti à Skoda en passant par Seat, Lamborghini, Bentley Scania ou Ducati. Il développe les économies d’échelle en déclinant chacun de ses modèles grand public sous les marques Skoda, Seat, VW et Audi. Sous sa houlette, VAG devient le 1er constructeur mondial…

Wolfgang Porsche, le plus jeune fils de Ferry à la tête du clan Porsche, profitant que le groupe soit en plein renouveau, décide de se rapprocher de Volkswagen. Porsche monte au capital de Volkswagen. Pendant plusieurs années, jour après jour, Porsche augmente de manière progressive sa participation au capital de VW, en s’endettant de plusieurs milliards d’euros. Fin octobre 2008, Porsche annonce détenir 74,1% du capital et viser les 75% en 2009, se plaçant ainsi en position de contrôler entièrement le premier constructeur européen.

Ferdinand Piech n’a pas vu venir le coup. Mais la crise financière de 2008, la loi « Volkswagen » (empêchant un actionnaire de détenir plus de 20% des votes) et les appuis politiques de Ferdinand Piech acculeront Wolfgang Porsche à se soumettre. Incapable de faire face à ses emprunts, au bord de la faillite, la firme de Stuttgart est finalement intégrée au sein du groupe Volkswagen. Ferdinand Piech boucle la boucle : en 2010, la  victoire du pestiféré de 1972 sur le clan Porsche est totale…

Dernier épisode en date de la guerre fratricide entre les familles Piech et Porsche, Wolfgang Porsche fera partie de la coalition d’actionnaires qui demanderont le départ de Piech de Volkswagen en avril 2015, à 78 ans…