samedi, juin 22 2024

Nous connaissons tous l’importance de la lubrification dans les moteurs, par contre, tout se complique lorsqu’il faut choisir son huile. Voici quelques repères pour bien choisir son huile !

Le rôle de l’huile dans un moteur est de limiter l’échauffement et l’usure en circulant partout où il y a des pièces en mouvement dans la mécanique. Elle contribue à l’étanchéité des segments et des sièges de soupapes grâce à son pouvoir mouillant et, ce qui est généralement moins connu, elle a un rôle primordial dans le refroidissement des moteurs …

Trois paramètres régissent les différentes huiles : sa technologie, sa viscosité et ses propriétés techniques. Allez, on fait le tour….

1- La technologie :

Il y 3 technologies d’huiles automobiles sur le marché :
La minérale est en bas de l’échelle de valeur. Elle est directement issue du pétrole brut raffiné. Techniquement dépassée, c’était pourtant la norme jusqu’au début des années 80.

L’ huile de semi-synthèse (Synthésis, semi-synthetic, technosynthèse…) représente le milieu de gamme. Elle est généralement composée de 40% d’huile de synthèse et de 60% d’huile minérale (ces pourcentages sont assez variables), cette gamme introduit dans l’huile minérale certaines qualités des huiles de synthèse, notamment une base solvante.

L’ huile de synthèse constitue le haut de gamme. Elle est composée d’un support (base) et d’additifs. Elle est apparue pour répondre à l’augmentation des régimes de rotation des moteurs car l’huile minérale est centrifugée, éjectée des parois du moteur et le film d’huile ne peut résister aux pressions et à la charge.
Les huiles de synthèse utilisent des bases dispersantes possédant un pouvoir fixant très élevé faisant que quelle que soit la situation, les molécules d’huile adhèrent fortement au piston et constituent une couche adhérante et lubrifiante.
Les huiles de synthèses résistent mieux au vieillissement. L’utilisation d’huile de synthèse permet d’espacer les vidanges. Mais leurs propriétés caloriporteuses sont réduites par rapport aux minérales….

2 – La classification SAE ou indice de viscosité

La viscosité d’une huile, c’est le fait qu’elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE.

Viscosité huile moteur SAE - Autocollec

Une huile épaisse est gluante et lourde, une huile fluide est liquide et légère. Plus l’indice SAE est faible, plus l’huile est fluide. Inversement, plus il est élevé plus l’huile est épaisse. Une huile SAE 10 est fluide, une huile SAE 50 est épaisse.

Au début des années 70, les huiles multigrades se sont généralisées. C’est à dire que ces huiles offraient deux indices de viscosité : un à froid et l’autre à chaude. Par exemple huile SAE 15W40 (15 à froid et 40 à chaud).

Les implications de la viscosité dans le fonctionnement d’un moteur : Une huile fluide circule vite (par exemple à la mise en marche du moteur) mais ruisselle vite et génère moins de pression. Une huile épaisse tient bien la pression, « colle » bien aux pièces en mouvement et amorti mieux les jeux. On voit tout l’intérêt de pouvoir jouer sur les viscosité à chaude et à froid.

3 – Les Normes de qualité API

L’American Petroleum Institute a déterminé un classement des huiles basé sur différents critères techniques comme le pouvoir dispersif, détergent, de résistance à l’usure ou de protection anti-oxidant et anti-corrosion.

Huile vintage Mobiloil

Ainsi, chaque huile moteur bénéficie d’une classification à deux lettres . La première peut être C (moteurs diesel) ou S (moteurs essence).

L’indice SA correspond à l’huile minérale brute, sans additifs, utilisée dans les années 20.
La SB intègre deux additifs: Anti-oxydant et anti-usure et sera généralisée jusqu’à la fin des années 50.
La SC devient la première huile détergente et correspond à la généralisation des huiles multigrades. A partir de 1967.
La SD est une évolution de la SC (plus dispersante) et est utilisée dans les années 70. A partir de 1971.
La SE, utilisée à partir de 1979
La SF voit intègre des exigences de résistance anti-usure à des pressions élevées. A partir de 1988.
Enfin, la SG reçoit des additifs anti-dépôt à partir de 1993

4 – Les huiles « Classic » sur le marché

Depuis quelques années la plupart des fabricants proposent des gammes d’huile « Classic ». C’est une excellente initiative de proposer des huiles minérales, en général aux normes des années 80 (SF/SG). Celà garantit des taux d’additifs compatibles avec les technologies de l’époque, notamment en terme de teneur en zinc (vital pour les cames et poussoirs) dont les huiles plus récentes sont avares.


Selon les fabricants on trouve des minérales pures mais aussi des semi-synthétiques. Juste ce qu’il faut de progrès technique par rapport à l’origine sans trop d’additifs modernes. Mais ne soyez pas esclave du marketing en payant une minerale 20 euros le litre…

Ces huiles « classic » sont plus onéreuses que de la minérale contemporaine (SJ ou SL), mais vous évitez ainsi de gaver votre moteur d’additifs assurément inutiles et potentiellement nocifs.
Et accessoirement, leur packaging est plus sympa que celui d’un bidon en plastique jaune ou gris !

5 – La question du zinc

La question de la teneur en zinc (vital pour les cames et poussoirs) se pose également. Le zinc (ou plus précisément dialkyldithiophosphate de zinc / zzdp) c’est un anti-usure dont le taux n’a cessé de diminuer au rythme des différentes normes API :

Pré-SF : > 1 500ppm
SF: < 1 500ppm
SG : < 1 200ppm
SL : < 1 000ppm
SM: < 800ppm

Attention donc aux huiles trop récentes, même minérales, dont le taux de zinc est trop bas.

6 – Oui, mais bon je choisis quoi ?

Il n’y a pas de réponse universelle. Plusieurs facteurs vont entrer en concurrence… Spontanément, on va penser qu’il faut se conformer aux préconisations d’époque du constructeur. Oui, mais pourquoi se priver des avancées technologiques ?

Typiquement, jusqu’au début des années 80, l’huile minérale était la norme. Mais la semi synthèse a apporté des qualités dont il serait dommage de se passer, notamment la plage de viscosité plus large que les pures minérales et introduisent peu d’inconvénients

On ne va pas mettre la même huile dans un moteur qui a 50 ans que dans le même moteur qui sort de l’atelier de réfection (dans ce dernier cas, on écoute la préco du restaurateur).

Un moteur fatigué aura des jeux importants et probablement donc une pression d’huile un peu faiblarde. On va donc lui privilégier une huile plus « lourde » que la préco d’origine. Une 15W50 voire une 20W50 seront idéales même si à l’époque la préconisation indiquait 15W40. Pensez également qu’une huile trop fluide à froid va maximiser les fuites si votre mécanique est un peu incontinente !

Une huile trop détergeante risque de décoller des boues installées dans le fond du carter depuis 20 ou 30 ans. De même, une huile moderne comprenant trop de phosphore pourrait détériorer des bagues ou des guides de soupape en bronze, joints ou autres.

Les huiles « Classic » ne sont pas que du marketing dans un joli bidon. Elles sont la plupart du temps un bien meilleur choix qu’une huile récente, même 100% minérale.

Pour conclure, une règle incontournable on vidangera régulièrement : 2.500 km pour les moteurs n’ayant pas de filtre à huile, 5.000 km pour les moteurs avec filtre à huile. Et systématiquement après un usage intensif…

Enfin, pensez à équiper votre belle (si ce n’est déjà fait) d’un bouchon de vidange avec un embout magnétique, afin de capter tous les éléments fériques qui pourraient se ballader dans l’huile ….

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16 comments

  1. De la MOTUL 300V 15W50 pour un moteur de 2CV6 qui parcourt 2000km/an. Vraiment ? Vidanger un telle huile à ce prix tous les ans + changement filtre à huile après 2000 km parcours ? Vraiment ? Même dans cet article on se demande où se situe le marketing.

    1. Adrien, avons-nous dit « vous devez mettre de la 300V dans une 2CV » ? A aucun moment …
      Le but de cet article c’est de mettre sur la table les avantages et inconvénients des différentes options.
      Par contre, ignorer le cas de la 300V aurait été une faute, car depuis une dizaine d’années, elle a fait son trou chez les adeptes de la collection
      Bonne route !

  2. Je croyais que les huiles « classic » étaient des produits conventionnels repackagés et je me tenais à de la minérale Shell Helix 15W40 du centre auto mais je me rends compte sur mon bidon que c’est une API SL pour véhicules d’après 2001. Je vais essayer de trouver de la SG. Merci pour cet article.

  3. Excellent article, qui apporte beaucoup pour un profane comme moi. Chacun a sa chapelle, mais au moins là, on a une information pour demander plus précisemment au conseilleur. Merci.

    1. Bonjour,

      Je n’arrive pas à savoir quel huile dois-je mettre sur une ancienne porsche 911 6 cylindres de 1972 et quelle quantité.

      Merci de votre aide

      1. Si votre moteur n’est pas particulièrement usé, nous vous suggérons de mettre de la 15W50.
        Le flat 6 de cette époque réclame 9 litre d’huiles, mesurés moteur tournant dans la bache à huile

  4. Perso, Porsche 911 2.7 de 1976 et donc 10 litres d’huile. Pas de Porsche Classic à 20 euros le litre mais de la Castrol Classic XL 20W50 API SF en bidon de 20l ce qui fait du 6 euros le litre. Ainsi j’ai pas de scrupule à vidanger tous les ans !

  5. Faut-il privilégier les infos fabricant EX : Motul classic 15w50 pour les véhicules d’après 1970 API SH et profiter d’une semi-synthétique ou la préconisation de 1980 API SF et avoir un taux de zinc plus élevé ?

  6. Bonjour,
    J’ai des moteurs Sachs 98cc de 1932 à 1953 et il est écrit en Allemand, mettre de la graisse huileuse sans plus.
    On me dit de mettre de la graisse en tube!
    Bon, ce n’est pas de la mécanique de haute précision, avec came, culbuteurs, ….c’est une simple boîte de vitesse mais il y a aussi des paliers en bronze, des joints en feutre, …
    Je ne voudrais pas pourrir tout cela .
    Merci pour vos conseils…

    1. Vous pouvez éventuellement essayer la graisse liquide prévue pour les boitiers de direction … sans certitude toutefois

  7. Bonjour .
    pouvez vous me conseiller au sujet de la Cadillac Eldorado de 1975 .
    Je voudrai mettre un nettoyant moteur avant vidange , et mettre une huile 10w40 MOTUL CLASSIC EGHTIES .Merci de votre réponse Cordialement JEAN PAUL .

    1. Après un nettoyage moteur avant vidange, nous vous conseillons de faire un rinçage avec de l’huile no-name (marque distributeur de supermarché) en faisant tourner le moteur une quinzaine de minutes ou une dizaine de kilomètres. Revidangez, laissez bien s’écouler toute l’huile (une nuit) et remettez ensuite l’huile définitive. La 10W40 Motul Classic est très bien, mais nous préférons une une viscosité plus haute (15W50) pour maintenir une bonne pression à chaud.

  8. Très bien tous vos petits articles on y trouve plein de petites infos pertinentes je possède une Volvo PV 544 de 1964 après pas mal de recherches j’ai fini par mettre de l’huile kroon oil classic 10w30 , est-ce le bon choix ?
    Je sais que l’article date déjà, mais je suis preneur de toute informations
    Merci. Cordialement
    PB

    1. Du point de vue du grade, la 15W40 nous semblerait plus adaptée. Par contre, Kroon ne communique pas sur le taux de zinc, qui est primordial pour les moteurs à poussoirs / tiges / culbuteurs

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