La Jaguar Type E, reine incontestée
On ne présente pas la Jaguar Type-E. C’est une superstar tant parmi les amateurs de voitures que dans la mémoire collective. Elue à de nombreuses reprises « la plus belle voiture du monde« , elle est partout symbole du style sixties britannique, d’Austin Powers à Françoise Sagan, en passant par Steve McQueen ou Tony Curtis.
Si d’aventure vous ne vous souvenez pas de tous les éléments marquants relatifs à la Type E, c’est le moment des révisions !
Et la Type E naquit …
Dans les années 1960, Jaguar cherche à renouveler sa XK150 vieillissante. Parallèlement, le département course de la marque marquait les esprits au Mans avec la Type-D. Cela a conduit à la création de la Type-E avec sa carrosserie monocoque au capot interminable, son 6 cylindres en ligne de 3,8 l et 268 cv, ses freins à disque aux quatre roues et surtout, une toute nouvelle suspension arrière dotée de quatre amortisseurs télescopiques avec ressorts intégrés et freins montés inboard contre le différentiel, le tout installé dans un berceau séparé. Des caractéristiques d’avant-garde à faire tourner les têtes.
Cependant, même le fondateur de Jaguar, Sir William Lyons, n’avait pas prédit l’accueil que recevrait sa Type-E lors de sa présentation au salon automobile de Genève en 1961. Le public a été enthousiasmé par la Type E, ce qui a incité Lyons à faire venir en urgence une deuxième voiture en Suisse dès le lendemain. Celle-ci, pilotée par l’ingénieur en chef de Jaguar, Norman Dewis, a couvert les presque 1.600 km entre Coventry et Genève à tombeau ouvert pour être au rendez-vous, ajoutant à l’excitation générale et permettant de démontrer les performances exceptionnelles de la Type E.
Rapidement, le coupé Type E est déclinée en roadster et cabriolet
Adoubée par Enzo Ferrari
Lors de son lancement en 1961, Enzo Ferrari lui-même, aurait décrit la Jaguar E-Type comme « la plus belle voiture jamais construite« . Cette déclaration est devenue célèbre et a contribué à asseoir la réputation de la Type E comme l’une des voitures les plus élégantes de tous les temps.
Le charme de la Type E ne tenait pas seulement à son esthétique époustouflante, à sa structure de voiture de course ou à sa vitesse de pointe de 240 km/h. Le prix était tout aussi alléchant. La Type E était non seulement moins chère que la XK150 qu’elle remplaçait, mais elle était deux à trois fois moins onéreuse que les Aston Martin et Ferrari comparables.
Series I, II et III
Pour un œil non averti, toutes les Type E se ressemblent. Et même si la forme plongeante et élégante est demeurée tout au long des 14 années de production du modèle, elle a subi de nombreuses évolutions. Les types E sont généralement classés en 3 séries. Il faut mentionner qu’en raison de la nature encore semi-artisanale des Jaguar à l’époque, toutes les évolutions n’ont pas eu lieu en même temps. On croise donc des modèles de transition partageant les caractéristiques de différentes séries (notamment en 1967).
La Série I se distingue extérieurement par son ouverture avant plus petite, ses phares recouverts et ses feux arrière au-dessus du pare-chocs arrière. En 1964, son moteur fut porté à 4,2 litres, pour offrir plus de couple.
Le marché américain était le premier débouché pour les Types E et Jaguar a dû se conformer à leurs normes sécuritaires. Ainsi en 1968, la série II se voit dotée de nouveaux phares découverts et de pare-chocs de sécurité. Les feux AR passent sous le pare-chocs.
Par souci de rationalisation, ces changements ont été apporté à toutes les Types E, et pas seulement à celles vendues outre-Atlantique. Et pour répondre aux exigences anti-pollution californiennes, les Type-E vendues là-bas doivent abandonner leurs triples carburateurs SU et, par conséquent, une bonne partie de leur puissance qui s’effondre à 170 cv.
La série II était également proposée dans un nouveau style de carrosserie coupé 2+2. Il s’agissait d’une variante plus confortable et plus spacieuse, 23 cm plus longue que le modèle original permettant l’installation d’une boîte automatique à trois rapports Borg-Warner. Cette version offrait une rangée supplémentaire de sièges, adaptés aux enfants, mais cela nuisait à la maniabilité de la voiture. Et dénaturait un peu le design de Malcolm Sayer. C’est précisément la raison pour laquelle les coupés 2+2 sont les moins recherchés parmi les collectionneurs et constituent généralement le ticket le plus abordable pour accéder au cercle des propriétaires de Type E.
Née comme une sportive, la Type E était omniprésente sur la piste, en version usine ou compétition-client privée. Plusieurs version en alliage léger ont été créées débouchant quelques années plus tard, sur le roadster E-Type « Lightweight ». Véritable successeur spirituel de la D-Type , elle connut un certain succès avec des équipes privées. Seulement 12 exemplaires de cette version spéciale ont été construits en 1963.
Mais au fil du temps, la Type E s’est embourgeoisée et transformée en GT avec la Série III apparue en 1971. Elle était équipée du V12 5.3 doucereux de Jaguar. Elle disposait maintenant d’un intérieur et de sièges plus luxueux, différence notable avec les premiers millésimes. Le coupé sportif 2 places est abandonné et seuls les roadsters et les coupés 2+2 sont proposés à partir de 1971. La calandre à plaques croisées et la position plus large différenciaient l’extérieur de ces dernières voitures. La série III est souvent considérée comme l’une des plus luxueuses et des plus performantes de la Type E. Elle a été produite assez brièvement, la production de la Type E prenant fin en 1974 .
Le prix de la Jaguar Type E
Vous avez décidé de franchir le pas et voulez en acheter une ?
Pas de chance, c’est un peu tard.
Avant même l’explosion du prix des anciennes, les Types E figuraient déjà parmi les modèles les plus demandés. Elle n’est donc pas bon marché. Le ticket d’entrée qui se situait autour de 70-80.000 euros il y a encore quelques années a progressivement glissé vers les 100.000. Et à ce prix vous devrez probablement opter pour un coupé Série III. Un peu boudées par les intégristes Jaguar, elles étaient au moins aussi raffinées et performantes que les Types E des séries II.
Mais lorsqu’il s’agit des Types E les plus exclusives ou les plus anciennes, il n’y a pas de limites et certaines coûtent des millions…
Est il exact que le freinage des types E a toujours été déficient compte tenu des performances?